 盘和林 作者 受访者 供图
中新网广东新闻8月29日电(记者 王坚)浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林近日在广东接受记者采访，他呼吁对“自动驾驶”进行冷思考：自动驾驶在技术和安全层面仍存在一定问题，不应一上来就允许无安全员的自动驾驶车辆商业化运行。 对于自动驾驶，在政策层面，我国一直持鼓励态度；企业层面也传出不少令人振奋的消息，有企业给出了量产时间表，各大车企及互联网巨头都在跃跃欲试。盘和林指出，自动驾驶商用，PPT、概念车和实际落地往往有一定落差。但PPT、概念车和实际落地往往有一定落差，即便是已经成熟落地的商业模式，都有过深重的教训(例如共享单车)。 盘和林试图从多个层面来解构自动驾驶产业的现状。经历了十年的发展，自动驾驶如今已经进入了蹒跚学步的阶段，但商业落地却需技术积淀，周期会很长。自动驾驶中的初创企业是否能够挺过经年累月的消耗？自动驾驶的用户是否能够放心使用？自动驾驶的伦理问题是否得到答案？凡此种种，都是需要思考的。 在自动驾驶领域，达到什么样水平的车辆才可以商用？ 首先，自动驾驶的功能效果可以分为6个等级(从L0-L6)。L0：无自动驾驶；L1：部分辅助驾驶，如定速巡航；L2为组合驾驶辅助，如L2车辆沿着道路标识标线行驶；L3：有条件自动驾驶，如在外部环境比较稳定的高速公路，驾驶员可以完全放开方向盘；L4：高度自动驾驶，可被认为是限定区域内的无人驾驶，在自动驾驶感知信息来源比较充分的区域，可以没有司机；L5：完全自动驾驶。在所有路段完全无人驾驶。 综上，L1-L2并非自动驾驶的范畴，L3需要人类驾驶员在必要时候随时接管，不能真正解放人类驾驶员。L5是无法实现的，这几乎已经成为自动驾驶行业的共识。因此，当前自动驾驶领域企业，竞争的核心焦点就是L4，也就是在限定区域内实现无人驾驶技术，这将自动驾驶应用限定在特定领域，如：出租车、公交车、干线物流(高速无人卡车)等等。 而即便是限定的领域，盘和林认为，实现这些L4应用仍充斥着各类风险。总结这些风险，结合中国现状，大约存在以下几个层面的问题： 其一、自动驾驶依然是“薛定谔的安全”。根据美国加州的自动驾驶路测“每10万公里安全员干预次数”统计，至今，依然没有0次干预的自动驾驶技术——10万公里中哪怕是发生1次事故，都会让自动驾驶面临重启的风险。 其二、迷雾中的高精地图。高精地图是自动驾驶技术的标配，但当前高精地图依然是一个高壁垒的领域，采集数据的成本很高。 其三、仿真路测和现实路测。自动驾驶的发展依赖于行驶数据的积累，当前自动驾驶企业都以仿真路测来代替现实路测，而仿真虚拟环境还是不能替代现实路测，因为现实远比仿真环境更不可测，问题更多。 其四、测试环境和开放环境并不相同。量产的自动驾驶面临的环境更加复杂，用户并非专业人士，他们不知道何时要去接管自动驾驶车辆，也不会去维护系统，保持系统稳定性。 盘和林总结称，Robotaxi下的自动驾驶，正趋于完善，但首先需要有一套自动驾驶系统能力的评测体系，各地需要开展路测来验证各家自动驾驶技术的成熟度，而不应一上来就允许无安全员的自动驾驶商业化运行。 在产业方面，盘和林认为自动驾驶仍存在一些问题。具体有：其一、华尔街对于自动驾驶的热情正在减退。其二、互联网大厂也没有余粮，自动驾驶在互联网大厂中地位逐步边缘化。其三、用L2/L3技术来冒充L4的自动驾驶企业逐步增加。其四、高精地图、激光雷达和芯片依然存在瓶颈。 盘和林坦言，其实我们对产业链高端依然存在较大短板，未来不能仅仅局限于商业化落地，更好从产业链自主性来布局，否则，即便有了自动驾驶，也有可能受制于人。无论技术还是产业布局，我国自动驾驶的路还长，不能被表面的浮华所遮蔽，而是要从全产业链来思考与布局，如此，我国自动驾驶方可真正实现换道超车。(完) |
京公网安备 11000002003042号